Opel Super 6

berichtet und fotografiert von Erik Schrader, gefahren von Harald Mack, Mai 2014

Eigentlich ein Leckerbissen, der Opel Super 6, als er 1937 und 1938 gebaut wurde. Ein 2,5 Liter großer Sechszylindermotor mit seitlicher Nockenwelle, ein zumindest im zweiten und dritten Gang synchronisiertes Getriebe, dass kein Zwischengas beim Herunterschalten mehr benötigt, ein Kastenrahmen, auf dem die Karosserie ruht und der durch Quertraversen stabilisiert wird. Genau dieser Kastenrahmen ließ sich prima nutzen um unterschiedliche Karosserievarianten von der Limousine bis hin zum sportlich (aussehenden) Roadster zu realisieren.

Der Super 6 auf den Bildern ist ein fünfsitziges Cabriolet, mit dem sich vorzüglich über die Landstraßen cruisen lässt – mit den drei zur Verfügung stehenden Vorwärtsgängen. Sportliche Ambitionen sind diesem Modell dabei vollkommen fremd, sodass man sich sogar das Überholen eines Busses verkneift. Ein Entschleuniger.

Schade, dass sich in naher Zukunft kaum jemand mehr für diese Art Fahrzeug interessieren und sie pflegen und benutzen wird.

 

Nachtrag: Auf unserem Facebook-Profil, wo wir diesen Beitrag verlinkt haben, fanden wir diesen Kommentar, den wir auch hier veröffentlichen dürfen:

Mein Großvater hatte einen und mein Vater lernte das Auto samt Motor sehr gut kennen. Als er dann im 2.Weltkrieg in russische Kriegsgefangenschaft kam, hatter der Lagerkommandant so einen als Beutestück, der allerdings nicht funktionierte, mein Vater konnte das Auto aber wieder fahrbereit machen, was ihm letztendlich die Freiheit brachte! Wenn er uns die Geschichte erzählte, kamen ihm immer die Tränen, er hat von seiner Kompanie im Leben nie wieder jemanden getroffen …
Werner L. E.

Triumph-GT6+. Copyright 2013 by Erik Schrader

Testfahrt – Triumph GT6

berichtet von Jochen Extra, Februar 2014

In unserem Rennteam betreuen wir zwei außergewöhnliche Triumph GT6. Im Grunde genommen sind das völlig verkannte Autos, die erst in letzter Zeit eine gewisse Wertschätzung erfahren. Aufbauend auf einem Triumph Spitfire wurde damals ein Coupe mit dem 2-Liter Limousinen-Motor entwickelt, das sich relativ gut im Rennsport behauptete.

Unsere GT6 sind natürlich etwas weiterentwickelt. Der rote GT6 von Knut Henneke verfügt über eine überarbeitete TR6 Maschine mit Benzineinspritzung mit deutlich über 150 PS.

Knut beklagte immer wieder Fahrwerkgeräusche, die mir bei den normalen Probefahrten nicht aufgefallen waren. Also stand ein Hochgeschwindigkeitstest an. Vorzugweise nachts, vorzugsweise auf der Autobahn. Am besten nachts um 3:00 vollgetankt und auf der Autobahn Richtung Frankfurt. Erst einmal locker ca. 30 km abgespult, um die Mechanik etwas anzuwärmen. Dann bei freier Strecke ging es los: Gaspedal durch und der Dinge harren, die da kommen.

Bis Tempo 130 war alles normal, ab 140 trat in der Fahrgastzelle eine stärkere Vibration auf, die bei 180 wieder verschwand, ab 200 wieder verstärkt auftrat. Der Durchzug war phänomenal, die Tachonadel wanderte wieder an den Anschlag, das GPS zeigte 230 an, die Geräuschentwicklung war unbeschreiblich, die ganze Zelle fing zu schwingen an, das Fahrwerk vermittelte einem das Gefühl bald den Bodenkontakt zu verlieren, trotz vollster Konzentration war das Auto nur mit Mühe auf der Fahrbahn zu halten. Die Nadel des Drehzahlmessers war voll im roten Bereich und der Motor wollte immer noch zulegen. Im Rückspiegel erkannte ich schemenhaft einen Porsche 911, der mir fast eine halbe Stunde im full-speed dichtauf folgte. Nachdem ich ohne Probleme über eine halbe Stunde bei Volllast gefahren war, ohne irgendwelche Probleme, war klar, das die Fahrwerkgeräusche konstruktionsbedingt waren, die relativ instabile Spitfire- Karosserie war einfach nicht für derartige Belastungen ausgelegt.

Ich übrigens auch nicht. Nachdem ich auf einen Parkplatz gefahren war, merkte ich, dass ich so was von völlig durchgeschwitzt war. Hut ab vor den Rennprofis, die teilweise stundenlang ein Auto am Limit bewegen. Aber riesig Spaß hat es doch gemacht. Der GT6 ist wahrlich ein Wolf im Schafpelz. Das mußte selbst der Porschefahrer eingestehen, der hinter mir auf den Parkplatz gefahren war. Der konnte gar nicht mehr aufhören zu grinsen.

Fotos vom roten GT6, über den hier berichtet wird, folgen. Die beigefügten Bilder sind von dem anderen von uns betreuten GT6+.

 

Jaguar E-Type Series One. Rot.

berichtet von Erik Schrader, Februar 2014

Kein Anruf von Mr. High oder seiner Sekretärin, kein Griff nach der 38’er im Schulterhalfter beim Verlassen des Büro, Jeremias heiße ich nicht, Pfeife rauche ich nicht und eine Flunder habe ich auch noch nie geschrubbt.

Der Anruf kam von Jochen Extra, er hat einen roten E-Type aus der Serie 1 da, den ich Testfahren könnte. Nein, kein Roadster. Ja, das Coupé mit der wunderbaren Hecktür. Ja, 3,8 Liter Hubraum; ja, knapp 270 PS auf knapp 1300 Kilo. Die letzten beiden Teilsätze musste Jochen mir aber nochmals erzählen, als ich bei Extra Mobile aufschlug. Ich hatte bereits bei seiner Erwähnung von „Hecktür“ das Telefon aufgelegt und mich auf den Weg gemacht.

Er ist gar nicht so lang, der E-Type, wie man ihn sich vorstellt. Wenn man erst Mal drinnen Sitzt, fällt einem auch auf, das dass Auto wirklich ziemlich eng ist. Zumindest, wenn man fast zwei Meter an Körpergröße misst.

Eine Andauernde Gefahr für die Kniescheibe ist auf der Fahrerseite der tief in die Türöffnung gezogene Rahmen der Frontscheibe. Beim Aussteigen zumindest. Beim Einsteigen ist das egal, das Adrenalin, wenn man so einen Wagen entert, einfach noch ein bisschen zu hoch um solche Lapalien wirklich wahrzunehmen.

Da der nördliche Schwarzwald nicht New York/USA ist und ich nicht Jeremias, habe ich auf meiner Testfahrt gemütlich über die verwinkelten Straßen cruisen können. Dafür ist er gebaut. Eher ein Grand Tourismo als ein wirklicher Sportwagen. Klar, wenn es notwendig scheint, kann man dem Sechszylinder schon „die Sporen geben“, doch am meisten Spaß macht der Wagen einfach, wenn man, egal, wie er fährt, den Vordermann auf der Landstraße, nicht davonziehen läßt. Mit einem 50 Jahre altem Auto. Einer Ikone.

Danke an Andre Dickhoff als Fotofahrer und Juliane Packlin, die den Knipser durch den Schwarzwald kutschierte.

Land Rover Series One, 1956.

Land Rover Series One von 1951

berichtet von Erik Schrader, November 2013

Du solltest vielleicht noch für ein paar Euro tanken, wenn Du weiter fahren willst. Jochen Extras Rat war gut gemeint, aber … wie setzt man ihn in die Tat um?

Eine Runde um den Land Rover drehen und nach einer Klappe oder direkt nach dem Tankeinfüllstutzen suchen. Nichts. Als Nächstes das Verdeck der kleinen Ladefläche losfummeln und den schweren Stoff zurückschlagen, mit den Augen die Dunkelheit absuchen. Wieder nichts. Im Cockpit nach einem verdeckten Schalter suchen und dabei feststellen, die – so genannte – Polsterung ist beweglich, ist abnehmbar. Unter dem Polster des Fahrersitzes eine Klappe und darunter ein großer Schraubverschluss. Der Tank.

Der Landy startet beim zweiten Schlüsseldreh, wenn man den Fuß auf dem Gaspedal stehen lässt. Es rappelt und klappert. Meine Zähne auch, so sehr schüttelt es den Wagen. Den Gang einlegen, die Kupplung kommen lassen und mit wenig Gas losfahren. Funktioniert alles tadellos. Kupplung treten, den zweiten Gang einlegen und an Fahrt gewinnen. Den dritten Gang, den Vierten. Merken, der Wagen wird deutlich langsamer. Noch langsamer. Den Hügel hoch geht also nicht im Vierten. Im Dritten mit viel Gas, mit ungefähr 50 km/h. Der Bus hinter mir würde ja gerne vorbei. Ich habe keinen Fahrplan einzuhalten und fahre erstmal rechts ran. Am Berg anfahren. Auch dass ist kein Problem, wenn man sich erst einmal an die Pedalerie gewöhnt hat. Das sind weder hängende noch stehende Bedienelemente, sondern solche, die man senkrecht nach unten bewegen muss. Hockende Pedalen könnte man vielleicht sagen.

An der Tankstelle einbiegen, die Zapfsäule natürlich an der falschen Seite ansteuern. War ja klar. Aber kein Problem, die Beifahrertür läßt sich ja um 180 Grad gedreht öffnen. Also das Polster vom Fahrersitz abnehmen, die Klappe und den Deckel öffnen, den Tankschlauch, vom Beifahrersitz aus von der Zapfstelle aus durch den Wagen ziehen. Tanken. 20 Liter. Das reicht für die Strecke, die ich plane. Hoffentlich. Was verbraucht der Landy wohl? Egal.

Ein für den allgemeinen Verkehr freigegebener Weg durch den Wald, den aber keiner befährt, weil er zu steil und vor allem zu unbefestigt ist. Also unten am Anstieg den ersten Gang einlegen und den Berg langsam hochrollen. Langsam und gemächlich. Nicht hochschalten, nicht mit dem Gasfuß zucken. Gleichmäßig. Schönes Gefühl, so unangestrengt trotz des geringen Drehmoment den der kleine Motor mitbringt. Leise ist er auch. Fast so, als wolle er kein Tier erschrecken oder gar, der typische Land Rover-Besitzer war auch Jäger, vertreiben. Der richtige Wagen also, um damit eine Runde durch die eigenen Ländereien zu drehen, dem Dorfmetzger einen Besuch abzustatten und ab und an den Anhänger mit dem Kaminholz aus dem Wald nach Hause zu ziehen. Der falsche Wagen um damit 30 oder 40 oder noch mehr Kilometer in die nächste Stadt zu fahren. Aber dafür hat der englische Großgrundbesitzer, dem dieser Land Rover vermutlich gehörte ja vielleicht auf eine Limousine zurückgreifen können. Der Landy durfte sich dann ausruhen. In der Scheune bei den anderen Landmaschinen.