Der Frosch Tinkerbell

berichtet von Jochen Extra

Dieser Austin Healey Sprite (Frog Eye) fand seinen Weg zu uns aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Ein Kunde fand dieses Auto im Internet, Standort Holland. Laut Beschreibung ein ehemaliger Rennwagen mit sehr speziellen Modifikationen. Bei Rennwagen habe ich häufig etwas Bedenken, da sie meist eine tolle Historie aber auch schon ein abenteuerliches Leben hinter sich haben. Entgegen aller Erwartung fanden wir aber einen blitzsauberen, sehr aufwendig aufgebauten Healey vor. Keinerlei Spuren von früheren Unfallschäden, keinerlei Spuren von übermäßigem Verschleiß. Wild und abenteuerlich beklebt stand er da. Unser Kunde wollte einen Street-Racer mit Spaßfaktor, also eine ideale Ausgangsbasis. Der Wagen wurde gekauft und zu uns transportiert.

Nach der ersten Durchsicht war klar, verschiedene Rennkomponenten mussten wieder zurückgerüstet werden, um die TÜV-Hürde zu nehmen. Alles aber keine großen Sachen. Als größeres Problem stellte sich allerdings der hochgezüchtete Rennmotor heraus, der nach den ersten Probefahrten extrem Wasser im Öl hatte. Gemeinsam haben wir beschlossen einen etwas gemäßigten Motor zu verbauen, der auch für die Straße besser geeignet ist. So gerüstet war die TÜV-Abnahme kein Problem und als Abschluss wurde ein Wertgutachten erstellt. Der Frosch macht seither die Straßen um München herum unsicher.

Und wie kam der Frosch zu seinem Spitznamen? Das Heck zierte ein Abbild der Fee Tinkerbell, uns allen wohlbekannt aus der Peter Pan Geschichte.

Motor Klassik: Dezember 2017

Vor Wochen erreichte uns ein Anruf des Motor Klassik Magazins. Geplant war eine Titelstory mit dem Vergleich von Jaguar E V12 und Jaguar XJS. Zwei unterschiedliche Sportwagen mit dem gleichen Herz. Motor Klassik war auf der Suche nach solchen Fahrzeugen in einer bestimmten Farbkombination. Mein Freund Bernd Breuer hatte zufällig genau das Gewünschte im Stall.

An einem sonnigen Herbsttag wurde die Story mit unserem Mitarbeiter Moritz und mir abgelichtet. Ein netter Tag zum Saisonausklang.

Test- und Einstellfahrt Nürburgring am 23. März 2014

berichtet von Jochen Extra

Wie jedes Jahr bot die FHR (Fahrergemeinschaft historischer Rennsport) auch 2014 am Anfang der Rennsaison ihren Testtag auf dem Nürburgring an. Er wird von vielen genutzt um neue oder über die Winterzeit verbesserte Rennwagen ohne den üblichen Rennstress zu testen und abzustimmen.

Auch wir nutzten die Gelegenheiten, um den Jaguar C-Type des Rothenberger Teams einer ersten Bewährungsprobe zu unterziehen.

Nachdem sich in der letzten Saison Schwachstellen im Bereich Bremsen und Fahrwerk herausgestellt hatten, nutzten wir die rennfreie Zeit, um die gesamte Bremsanlage zu optimieren und das Fahrwerk zu überholen und zu verbessern.

Es waren drei Turns von jeweils 45 Minuten zum Fahren vorgesehen, und schon nach den ersten Runden zeigte die Stoppuhr, dass unsere Bemühungen nicht umsonst gewesen waren. Der C-Type rannte wie die sprichwörtliche Sau, die Stoßdämpfer wurden noch etwas härter eingestellt und dann wurde die gesamte Zeit gefahren, was das Zeug hielt. Außer einem kleinen Ausflug ins Kiesbett gab es keine Probleme. Erleichterung machte sich breit – mit viel Vorfreude auf die kommende Saison.

Ebenfalls dabei waren zwei Invictas, Gulliver und Speedy, zwei ehemalige Werksrennwagen. Speedy soll diese Saison bei der Le-Mans- Classic an den Start gehen, wurde bei den Testfahrten jedoch durch eine undichte Wasserpumpe früh eingebremst, während Gulliver ohne Mucken seine Turns absolvierte.

FHR Test- und EinstelfahrtEs gab auch noch eine erfreuliche Begegnung am Rande. In der Box neben uns fand sich Oliver mit seinem Race E-Type ein. Dieses sehr schöne Auto hatten wir vor Jahren für Oliver nach einem kapitalen Crash neu aufgebaut und witzigerweise gewannen wir damals noch vor dem ersten Rennen einen Designpreis für das schönste Rennauto von Design-Guru Prof. James Kelly. Es gab einiges zu erzählen und ich freute mich richtig diesen E-Type wieder mal in Aktion zu sehen.

Spätnachmittags wurde die Box geräumt, alle Autos verladen, und es war deutlich zu spüren, wie alle auf die neue Saison fiebern. Mal schauen, was das Jahr so bringt.

 

Triumph-GT6+. Copyright 2013 by Erik Schrader

Testfahrt – Triumph GT6

berichtet von Jochen Extra, Februar 2014

In unserem Rennteam betreuen wir zwei außergewöhnliche Triumph GT6. Im Grunde genommen sind das völlig verkannte Autos, die erst in letzter Zeit eine gewisse Wertschätzung erfahren. Aufbauend auf einem Triumph Spitfire wurde damals ein Coupe mit dem 2-Liter Limousinen-Motor entwickelt, das sich relativ gut im Rennsport behauptete.

Unsere GT6 sind natürlich etwas weiterentwickelt. Der rote GT6 von Knut Henneke verfügt über eine überarbeitete TR6 Maschine mit Benzineinspritzung mit deutlich über 150 PS.

Knut beklagte immer wieder Fahrwerkgeräusche, die mir bei den normalen Probefahrten nicht aufgefallen waren. Also stand ein Hochgeschwindigkeitstest an. Vorzugweise nachts, vorzugsweise auf der Autobahn. Am besten nachts um 3:00 vollgetankt und auf der Autobahn Richtung Frankfurt. Erst einmal locker ca. 30 km abgespult, um die Mechanik etwas anzuwärmen. Dann bei freier Strecke ging es los: Gaspedal durch und der Dinge harren, die da kommen.

Bis Tempo 130 war alles normal, ab 140 trat in der Fahrgastzelle eine stärkere Vibration auf, die bei 180 wieder verschwand, ab 200 wieder verstärkt auftrat. Der Durchzug war phänomenal, die Tachonadel wanderte wieder an den Anschlag, das GPS zeigte 230 an, die Geräuschentwicklung war unbeschreiblich, die ganze Zelle fing zu schwingen an, das Fahrwerk vermittelte einem das Gefühl bald den Bodenkontakt zu verlieren, trotz vollster Konzentration war das Auto nur mit Mühe auf der Fahrbahn zu halten. Die Nadel des Drehzahlmessers war voll im roten Bereich und der Motor wollte immer noch zulegen. Im Rückspiegel erkannte ich schemenhaft einen Porsche 911, der mir fast eine halbe Stunde im full-speed dichtauf folgte. Nachdem ich ohne Probleme über eine halbe Stunde bei Volllast gefahren war, ohne irgendwelche Probleme, war klar, das die Fahrwerkgeräusche konstruktionsbedingt waren, die relativ instabile Spitfire- Karosserie war einfach nicht für derartige Belastungen ausgelegt.

Ich übrigens auch nicht. Nachdem ich auf einen Parkplatz gefahren war, merkte ich, dass ich so was von völlig durchgeschwitzt war. Hut ab vor den Rennprofis, die teilweise stundenlang ein Auto am Limit bewegen. Aber riesig Spaß hat es doch gemacht. Der GT6 ist wahrlich ein Wolf im Schafpelz. Das mußte selbst der Porschefahrer eingestehen, der hinter mir auf den Parkplatz gefahren war. Der konnte gar nicht mehr aufhören zu grinsen.

Fotos vom roten GT6, über den hier berichtet wird, folgen. Die beigefügten Bilder sind von dem anderen von uns betreuten GT6+.

 

Spa Six Hours 2013

berichtet von Jochen Extra, November 2013

Vom 20. bis 22. September stand wieder eine meiner Lieblingsveranstaltungen an. Die 6 Stunden von Spa sind eine der Top-Ereignisse im Rennkalender. Das Rothenberger Team, für die ich als Rennmechaniker tätig bin, reiste stilecht in einem historischen Renntransporter an, der an zentraler Stelle  im Fahrerlager geparkt wurde. Zum Einsatz kam mit der Startnummer 53 ein Jaguar C-Typ in einem 1-Stunden Rennen am Samstag Mittag und ein Shelby 3500 für das 6-Stunden Hauptrennen am Nachmittag.

Der C-Type, der bisher eher als Straßenauto genutzt wurde, zeigte leider im harten Rennbetrieb eine ungenügende Bremsleistung auf der Vorderachse. Da ist bis zum nächsten Einsatz noch etwas Engineering notwendig. Der Shelby hatte im Verlauf der 6 Stunden mehrmals mit Aussetzern in der Zündanlage zu kämpfen, ansonsten hielt er die lange Renndistanz problemlos durch, von einem kleinen Blechschaden einmal abgesehen. Nachdem um 22 Uhr die Zielflagge fiel, gab es für das gesamte Team vor dem Teambus noch ein mitternächtliches Barbecue, wie in den ‚good-old-days‘.

Adenau-Classic vom 26–28. Juli 2013

berichtet von Jochen Extra

Im Juli rief die Adenau-Classic, eine sehr schöne dreitägige Gleichmäßigkeitsrallye, an den Nürburgring. Karl-Heinz Piller trat mit seinem Competition Triumph GT 6+ an. Normalerweise nimmt mein Kollege Harald auf dem heißen Stuhl Platz, aber aus familiären Gründen war er verhindert und ich bin eingesprungen. Die Rallye beinhaltet zwei Tagesetappen quer durch die Vulkaneifel, wie üblich bei durchwachsenem Wetter. Lichtschranken, Schnittkontrollen, das übliche Programm. Als besonderes Highlight gibt es allerdings am Sonntag morgen zwei Stunden freies Fahren auf der abgesperrten Nordschleife. Keine Touristenfahrer, keine Motorräder, nur Old- und Youngtimer. 2 Stunden heißt 8 runden ‚volles Rohr‘. Der GT 6+ lief wie die sprichwörtliche Sau und danach war der Tank leer und die Reifen vollends hinüber. Am Mittag noch eine kleine Etappe, eine rustikale Siegesfeier und ab ging`s Richtung Heimat.

Eifel Classic vom 07–09. Juni 2012

berichtet von Jochen Extra, fotografiert vom Veranstalter

Mitten im Sommer ging es an den Nürburgring zur 04. Eifel-Classic, eine von der Motorsportpresse Stuttgart veranstalteten Rallye.

Hanspeter Verfürden und meine Wenigkeit im E-Type von Hanspeter und unsere Teamkollegen Michael und Ursula Weber, ebenfalls auf Jaguar E.

Die Eifel empfing uns typisch, nämlich kalt und regnerisch. Drei Tage rund durch die Eifel, und der Scheibenwischer kam nie zur Ruhe.

Die erste Etappe ging über 185 Km nach Kempenich, Bad Neuenahr, Insul und zurück an den Ring mit eine widersinnigen Wertungsprüfung auf der GP-Strecke (wer in aller Welt will die GP-Strecke mit einem 39er Schnitt fahren??). Spannend war die Tatsache , dass Jaguar der Hauptsponsor dieser Veranstaltung war und alle Jaguarfahrer ( jawohl, es gibt die 2-Klassengesellschaft! ) zu einem Abend in der Jaguar-Lounge inkl. reichhaltigem Essen und Trinken einlud. Ein sehr angenehmer und langer Abend mit reichlich Gelegenheit zu Gesprächen auch mit der Geschäftsführung von Jaguar Deutschland.

Die zweite Etappe der Rallye fand auf historischen Strecken des ehemaligen Eifelrennens sattt, das zum Teil auf öffentlichen Straßen ausgetragen wurde. Eingeschlossen waren einige Runden auf der legendären Nordschleife. Abends war dann die Gelegenheit, alle neuen Modelle von Jaguar Probe zu fahren. Hanspeter war sichtlich angetan vom neuen XKR-S, einem Geschoß mit über 500 PS.

Die Dritte Etappe führte über Alflen, Wittlich, Biersdorf, Schönecken zurück zum Ring mit schöner Siegesfeier im Eifeldorf.

Die Jaguar E liefen wie die Uhrwerke, Michael und Ursula durften sogar in einem Fernsehspot mitwirken und am Sonntag ging es wieder Richtung Heimat um die ganze Wäsche zu trocknen.

Land Rover Series One, 1956.

Land Rover Series One von 1951

berichtet von Erik Schrader, November 2013

Du solltest vielleicht noch für ein paar Euro tanken, wenn Du weiter fahren willst. Jochen Extras Rat war gut gemeint, aber … wie setzt man ihn in die Tat um?

Eine Runde um den Land Rover drehen und nach einer Klappe oder direkt nach dem Tankeinfüllstutzen suchen. Nichts. Als Nächstes das Verdeck der kleinen Ladefläche losfummeln und den schweren Stoff zurückschlagen, mit den Augen die Dunkelheit absuchen. Wieder nichts. Im Cockpit nach einem verdeckten Schalter suchen und dabei feststellen, die – so genannte – Polsterung ist beweglich, ist abnehmbar. Unter dem Polster des Fahrersitzes eine Klappe und darunter ein großer Schraubverschluss. Der Tank.

Der Landy startet beim zweiten Schlüsseldreh, wenn man den Fuß auf dem Gaspedal stehen lässt. Es rappelt und klappert. Meine Zähne auch, so sehr schüttelt es den Wagen. Den Gang einlegen, die Kupplung kommen lassen und mit wenig Gas losfahren. Funktioniert alles tadellos. Kupplung treten, den zweiten Gang einlegen und an Fahrt gewinnen. Den dritten Gang, den Vierten. Merken, der Wagen wird deutlich langsamer. Noch langsamer. Den Hügel hoch geht also nicht im Vierten. Im Dritten mit viel Gas, mit ungefähr 50 km/h. Der Bus hinter mir würde ja gerne vorbei. Ich habe keinen Fahrplan einzuhalten und fahre erstmal rechts ran. Am Berg anfahren. Auch dass ist kein Problem, wenn man sich erst einmal an die Pedalerie gewöhnt hat. Das sind weder hängende noch stehende Bedienelemente, sondern solche, die man senkrecht nach unten bewegen muss. Hockende Pedalen könnte man vielleicht sagen.

An der Tankstelle einbiegen, die Zapfsäule natürlich an der falschen Seite ansteuern. War ja klar. Aber kein Problem, die Beifahrertür läßt sich ja um 180 Grad gedreht öffnen. Also das Polster vom Fahrersitz abnehmen, die Klappe und den Deckel öffnen, den Tankschlauch, vom Beifahrersitz aus von der Zapfstelle aus durch den Wagen ziehen. Tanken. 20 Liter. Das reicht für die Strecke, die ich plane. Hoffentlich. Was verbraucht der Landy wohl? Egal.

Ein für den allgemeinen Verkehr freigegebener Weg durch den Wald, den aber keiner befährt, weil er zu steil und vor allem zu unbefestigt ist. Also unten am Anstieg den ersten Gang einlegen und den Berg langsam hochrollen. Langsam und gemächlich. Nicht hochschalten, nicht mit dem Gasfuß zucken. Gleichmäßig. Schönes Gefühl, so unangestrengt trotz des geringen Drehmoment den der kleine Motor mitbringt. Leise ist er auch. Fast so, als wolle er kein Tier erschrecken oder gar, der typische Land Rover-Besitzer war auch Jäger, vertreiben. Der richtige Wagen also, um damit eine Runde durch die eigenen Ländereien zu drehen, dem Dorfmetzger einen Besuch abzustatten und ab und an den Anhänger mit dem Kaminholz aus dem Wald nach Hause zu ziehen. Der falsche Wagen um damit 30 oder 40 oder noch mehr Kilometer in die nächste Stadt zu fahren. Aber dafür hat der englische Großgrundbesitzer, dem dieser Land Rover vermutlich gehörte ja vielleicht auf eine Limousine zurückgreifen können. Der Landy durfte sich dann ausruhen. In der Scheune bei den anderen Landmaschinen.